汽車雙積分落地 什么是汽車雙積分？

• 2017年9月29日 HaoChenChong來源：新浪 1457 96
• 繁體

9月28日，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局五部門聯合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱《辦法》)， 該政策自2018年4月1日起施行。

汽車行業(yè)“雙積分政策”塵埃落定。

9月28日，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局五部門聯合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱《辦法》)， 該政策自2018年4月1日起施行。

工信部政策法規(guī)司負責人解釋，制定《辦法》是促進節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展的內在要求。截至2016年底，我國汽車保有量達到1.94億輛，車用汽柴油占全國汽柴油消費70%以上。為了緩解能源與環(huán)境壓力，借鑒美歐等國家汽車企業(yè)的立法經驗和做法，結合我國汽車產業(yè)實際，制定了《辦法》。

國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華對21世紀經濟報道記者解釋，《辦法》是我國針對新能源汽車產業(yè)2020年補貼政策退出之后的重要扶持政策，“如果說2020年之前的補貼屬于‘胡蘿卜’，那么‘雙積分政策’就屬于‘大棒’?！?/p>

國研中心市場所副所長王青對21世紀經濟報道記者分析，從國際上來看，歐洲國家主要采取乘用車平均燃料消耗量積分政策，美國加州主要采取新能源汽車積分政策，而作為全球最大汽車市場的中國采取了兩大政策并行的政策，這意味著《辦法》將對全球汽車市場產生重大影響。

“預計工信部等5部門接下來還會出臺一些更為具體的配套細則?！蔽妪堧妱榆嚰瘓F董事會副主席苗振國對21世紀經濟報道記者分析。

倒逼車企轉向新能源

方建華認為，相比新能源汽車積分政策，乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分政策對汽車行業(yè)影響更大。

所謂乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分，指該企業(yè)平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與其乘用車生產量或者進口量的乘積。

企業(yè)平均燃料消耗量積分中，正積分可以按照80%或者90%的比例結轉后續(xù)年度使用，也可以在關聯企業(yè)間轉讓;負積分抵償歸零的方式包括：使用本企業(yè)結轉或者受讓的平均燃料消耗量正積分，使用本企業(yè)產生或者購買的新能源汽車正積分。

根據《辦法》，所謂關聯汽車包括三種情形：境內乘用車生產企業(yè)與其直接或者間接持股總和達到25%以上的其他境內乘用車生產企業(yè);同為境內第三方直接或者間接持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業(yè);獲境外乘用車生產企業(yè)授權的進口乘用車供應企業(yè)，與該境外乘用車生產企業(yè)直接或者間接持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業(yè)。

“今年1月1日起執(zhí)行的乘用車燃料消耗量第四階段標準，2020年我國乘用車平均油耗降至百公里5.0升。由于燃油車油耗水平繼續(xù)降低空間有限，這對很多車企來說都是很難甚至無法實現的目標?！狈浇ㄈA解釋，因此這一政策將倒逼很多車企調整生產結構，向新能源汽車轉型。

例如，吉利汽車提出，到2020年，新能源汽車銷量占吉利汽車整體銷量90%以上，其中插電式混動與油電混動汽車銷量占比達到65%，純電動汽車銷量占比達35%。

工信部政策法規(guī)司負責人解釋，鑒于小規(guī)模企業(yè)不具備規(guī)模優(yōu)勢、降低油耗難度大，結合我國實際及國外經驗，《辦法》提出將有條件地放寬小規(guī)模企業(yè)的燃料消耗量達標要求。

新能源積分制延期至

2019年執(zhí)行

從市場關注度來看，《辦法》提出的新能源汽車積分制更引人關注。

21世紀經濟報道記者發(fā)現，對比此前發(fā)布的《辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《征求意見稿》)，《辦法》中的新能源汽車積分制度有兩大變化。

根據《征求意見稿》，年生產或者進口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，在2018年度至2020年度的新能源汽車積分比例分別達到8%、10%、12%。

而《辦法》則規(guī)定，對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業(yè)，不設定新能源汽車積分比例要求;達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定積分比例要求，其中：2019、2020年度的積分比例要求分別為10%、12%。

因此，新能源汽車積分制度的一大變化是延期一年到2019年執(zhí)行。

一位國外車企經理對21世紀經濟報道記者分析，新能源汽車積分制度對國外車企影響很大，因為很多在中國產品銷量很大的國外車企，例如大眾尚未正式推出新能源汽車，如果按照《征求意見稿》要求在2018年完成一定比例的新能源積分，它們無法迅速通過自己生產來實現，只能通過購買其它企業(yè)的積分，經濟代價很大。

“延期一年執(zhí)行這一點不宜過度解讀。無論對中國企業(yè)還是對外國企業(yè)，這都是一件好事，新能源汽車積分是一項非常復雜的制度，設置一年多的過渡期讓行業(yè)有一個學習、消化和準備的過渡期，更利于政策的執(zhí)行。”

《辦法》提出，乘用車企業(yè)2019年度產生的新能源汽車負積分，可以使用2020年度產生的新能源汽車正積分進行抵償。

“如果乘用車企2020年依然是負積分的話，那么在2021年才會遭到處罰。這意味著表面上是新能源汽車積分制度執(zhí)行延期一年，而實際上企業(yè)有三年的過渡期。”前述國外車企經理分析。

21世紀經濟報道記者發(fā)現，從《征求意見稿》到《辦法》，新能源汽車積分制度的另一變化是降低了設定新能源積分比例要求的乘用車生產或者進口量的基數。

“從5萬輛降到3萬輛，可以覆蓋我國絕大多數車企，由此可見國家推動新能源汽車轉型的決心?！狈浇ㄈA指出。

全國乘聯會秘書長崔東樹則表示，降到3萬輛將使更多的中小企業(yè)納入考核，有利于行業(yè)的兼并重組和淘汰弱勢企業(yè)。

值得注意的是，根據《辦法》，新能源汽車積分中，正積分可以自由交易，但不得結轉(2019年度的正積分可以等額結轉一年);負積分可以采取購買新能源汽車正積分的方式抵償歸零。乘用車企業(yè)購買的新能源汽車正積分，僅限其在當年度使用，不得再次交易。

此外，《辦法》提出2021年度及以后年度的積分比例要求另行公布。

王青解釋，“新能源汽車積分制度是一個新制度，目前的2019年10%和2020年12%比例需要接受市場檢驗。2021年之后積分比例的確定原則上既不能太容易也不能太難，而需要是一個跳起來才能夠得著的目標?！?/p>

延伸閱讀

推薦閱讀

猜您喜歡