馬士基將今年盈利預期上調近一倍 預計2021年集裝箱航運市場需求將增長5-7%

• 2021年4月27日 LiuMingYue來源：新浪財經 最航運 587 33
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馬士基公司表示，目前預計全年息稅前利潤(EBIT)為90億-110億美元，而此前的預期為43億-63億美元。今年未計利息、稅項、折舊和攤銷前利潤(EBITDA)預期被從此前的85億-105億美元上調至130億-150億美元。

馬士基公司表示，目前預計全年息稅前利潤(EBIT)為90億-110億美元，而此前的預期為43億-63億美元。今年未計利息、稅項、折舊和攤銷前利潤(EBITDA)預期被從此前的85億-105億美元上調至130億-150億美元。持續(xù)強勁的表現主要是由于特殊的市場形勢繼續(xù)存在，需求激增導致供應鏈瓶頸和設備(集裝箱)短缺。預計今年全球集裝箱航運市場需求將增長5-7%，超過此前預測的3-5%。

現代船舶是為交通運輸、港口建設、漁業(yè)生產和科研勘測等服務的，隨著工業(yè)的發(fā)展，船舶服務面的擴大，船舶也日趨專業(yè)化。未來現代船舶行業(yè)市場如何？

據統(tǒng)計數據顯示，2019年，全球造船新接訂單量為6534萬載重噸，其中中國造船新接訂單量為2907載重噸，占全球總新接訂單量的44.5%;韓國造船新接訂單量為2357萬載重噸，占全球總新接訂單量的36.1%，日本造船新接訂單量為1123萬載重噸，占全球總新接訂單量的17.2%。從近十年中國船舶制造業(yè)占世界造船市場份額的變化可以看出，中國船舶制造業(yè)在全球市場上所占的比重正在明顯上升，中國已經成為全球重要的造船中心之一。盡管我國已成為船舶制造大國，但船舶制造業(yè)依然面臨著很多問題，其中最核心的問題在于結構性缺失，即低端產能過剩、高端產能不足，體現在高附加值的高端船型、船舶配套產業(yè)相對落后，使得國際競爭力不足，盈利能力較弱。

2019年，全國造船完工3672萬載重噸，同比增長6.2%。承接新船訂單2907萬載重噸，同比下降20.7%。12月底，手持船舶訂單8166萬載重噸，同比下降8.6%。全國完工出口船3353萬載重噸，同比增長6%;承接出口船訂單2695萬載重噸，同比下降15.9%;12月底，手持出口船訂單7521萬載重噸，同比下降5.5%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的91.3%、92.7%和92.1%。2020年1～7月份，我國造船完工量降幅收窄，新承接船舶訂單和手持訂單量同比下降。重點監(jiān)測企業(yè)工業(yè)總產值等主要經濟指標繼續(xù)下降。

2019年，全球船舶工業(yè)在經歷了長達10多年的調整期后，在市場機制和產業(yè)發(fā)展周期的共同作用下，正在形成新的競爭格局。在我國，以央企集團戰(zhàn)略性重組為背景的行業(yè)內整合正在加速進行。韓國現代重工實質性啟動大宇造船海洋并購方案，通過強強聯(lián)合進一步強化韓國造船業(yè)在高附加值船型領域的競爭力。日本今治造船與日本聯(lián)合造船實施業(yè)務聯(lián)合，船企整合不斷深化。意大利芬坎蒂尼集團和法國海軍集團強強合作聯(lián)手建立“NAVIRIS”合資公司，標志著歐洲造船業(yè)內部兼并重組取得巨大進展。全球造船企業(yè)正在加速整合，新競爭格局正在形成。

2019年，船企通過制定項目管理強化風險管控、利用機器人生產線推進智能化應用、深化預算制度加強成本管理等方式降本增效，同時，人民幣兌美元匯率貶值和船板價格同比下降。三大船舶央企通過優(yōu)化債務結構、開展股權融資、實施市場化“債轉股”等途徑有效降低企業(yè)債務水平，全行業(yè)資產負債率由69.4%下降至68.9%，同比下降1.5個百分點。規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)營業(yè)費用、管理費用和財務費用同比分別下降2.9%、7.7%和24.6%，利潤總額為53億元，同比增長23.4%，船企效益企穩(wěn)回升。

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