國產(chǎn)大飛機C919預計今年交付 飛機制造行業(yè)發(fā)展規(guī)模分析

• 2022年1月20日 GuoMeng來源：互聯(lián)網(wǎng) 992 62
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在2022年上海兩會期間，上海市政協(xié)委員、中國商飛副總經(jīng)理吳永良表示，國產(chǎn)C919項目仍處于適航取證階段，預計將于2022年完成交付。C919是我國按照國際民航規(guī)章自行研制、具有自主知識產(chǎn)權的大型噴氣式民用飛機，航程4075至5555公里。

國產(chǎn)大飛機C919預計今年交付

在2022年上海兩會期間，上海市政協(xié)委員、中國商飛副總經(jīng)理吳永良表示，國產(chǎn)C919項目仍處于適航取證階段，預計將于2022年完成交付。C919是我國按照國際民航規(guī)章自行研制、具有自主知識產(chǎn)權的大型噴氣式民用飛機，航程4075至5555公里。

據(jù)中研普華研究報告《2021-2026年飛機制造行業(yè)深度分析及投資戰(zhàn)略研究咨詢報告》分析

中國飛機制造發(fā)展狀況

1、飛機制造行業(yè)發(fā)展規(guī)模

軍用飛機制造市場

空軍是現(xiàn)代化戰(zhàn)爭中的戰(zhàn)略軍種之一，先進戰(zhàn)機作為我國空軍主戰(zhàn)裝備亟待批量列裝。軍用航空器主要包括戰(zhàn)斗機(又稱殲擊機)、攻擊機(又稱強擊機)、轟炸機、武裝直升機、軍用運輸機、預警指揮機、空中加油機、偵察機、教練機和無人機等。在軍用航空領域，由于世界格局不斷變化、周邊環(huán)境中仍存在不確定及不穩(wěn)定因素，我國持續(xù)保持相對較高的國防投入，進行軍隊體制改革以適應國防和軍隊戰(zhàn)略要求，提升軍隊戰(zhàn)斗力。根據(jù)財政部發(fā)布的《關于2019年中央和地方預算執(zhí)行情況與2020年中央和地方預算草案的報告》，2019年我國國防預算將增長6.6%，達到12684.08億元。國防投入持續(xù)增加，其中空軍作為重要的戰(zhàn)略軍種之一，其現(xiàn)代化建設進入快車道，決定軍用航空領域市場需求將在一段較長周期內(nèi)持續(xù)旺盛。

我國軍機總量與美國存在較大差距，對標世界一流軍隊，軍機增補空間很大。截至2019年底，美國擁有軍用飛機13266架，占比25%，數(shù)量居全球第一;其次是俄羅，數(shù)量達4163架，占比8%;我國擁有軍機數(shù)量為3210架，占比約為6%，其中戰(zhàn)斗機1603架、直升機903架、運輸機276架、教練機366架、特種飛機111架，同美國存在較大差距。建設一流軍隊已成為國家發(fā)展戰(zhàn)略，對標美國，我國軍機尤其是先進戰(zhàn)機在數(shù)量上存在很大增補空間，以“20系列”為代表的國產(chǎn)先進戰(zhàn)機進入批產(chǎn)列裝階段，訂單有望加速釋放，帶動我國航空產(chǎn)業(yè)景氣度進一步提升。從戰(zhàn)斗機的代際結構上看，中國戰(zhàn)斗機中大量存在著殲-7、殲-8等老舊二代機型，三代機、四代機數(shù)量占比遠低于美國、俄羅斯兩個世界強國。J-7、J-8等二代機均為上世紀90年代以前的主流機型，服役時間較長，未來將逐步升級為J-10、J-16、J-20等三代半或四代新機型。此外隨著國內(nèi)新型直升機、教練機、運輸機的成熟，相關飛機也面臨著大量的列裝、換裝需求。

圖表：2019年我國各類軍機數(shù)量

數(shù)據(jù)來源：中研普華產(chǎn)業(yè)研究院整理

我國空軍目前正在向戰(zhàn)略空軍轉(zhuǎn)型，未來 10 年帶來軍機需求規(guī)模約 1.98 萬億元。當前我國軍用飛機正處于更新?lián)Q代的關鍵時期，未來 10 年現(xiàn)有絕大部分老舊機型將退役，殲-10、殲-11、殲-15、殲-16 和殲-20 等將成為空中裝備主力，新一代先進機型也將有一定規(guī)模列裝，運輸機、轟炸機、預警機及無人機等軍機也將有較大幅 度的數(shù)量增長及更新?lián)Q代需要。

民用商業(yè)飛機制造市場

航空工業(yè)是典型的知識密集型、技術密集型行業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈長、國際分工程度高、市場容量大是國際航空工業(yè)的突出特征。隨著經(jīng)濟全球化和區(qū)域經(jīng)濟一體化趨勢愈加明顯，我國航空工業(yè)融入世界航空產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)是大勢所趨。航空工業(yè)作為參與國際化分工深入的行業(yè)之一，其健康發(fā)展可以有效帶動國內(nèi)企業(yè)參與國際競爭，充分利用國際國內(nèi)兩個市場、兩種資源，分享世界經(jīng)濟發(fā)展帶來的成果。目前國際航空轉(zhuǎn)包生產(chǎn)大致分為3個層級。美國、歐洲、日本屬于第一陣營，以參與設計研發(fā)、工程制造、大部件集成為主，利潤率較高;中國大陸、韓國、墨西哥、突尼斯等屬于第二陣營，以機體結構件的制造為主，利潤率一般;俄羅斯、印度等屬于第三陣營，大多處于零組件供應商層級，利潤率較低。經(jīng)過多年的積累，我國已基本掌握世界先進的數(shù)控加工技術和大型飛機機翼制造關鍵技術，具有復合材料加工、特殊工藝制造、大型鈑金零件成型加工能力。

隨著我國現(xiàn)代制造業(yè)的發(fā)展，民用航空國際轉(zhuǎn)包已經(jīng)發(fā)展到新的高度。我國民用航空事業(yè)起步較晚，并且在零部件的生產(chǎn)中，大都是以國際轉(zhuǎn)包的形式為先進的民用飛機提供零部件產(chǎn)品。近些年來，我國航空企業(yè)一直通過國際航空轉(zhuǎn)包生產(chǎn)以及大量合資企業(yè)建設的方式，不斷提升國際主力機型結構部件、金屬型材、金屬零部件等方面的生產(chǎn)能力和產(chǎn)品質(zhì)量，逐步成為世界航空產(chǎn)業(yè)重要的組成部分，提升了國際化發(fā)展能力。我國的航空零部件轉(zhuǎn)包最初主要是通過“三來加工”的形式出現(xiàn)，即客戶來圖、來料和來樣，企業(yè)根據(jù)客戶的圖紙對零部件進行生產(chǎn)和裝配。在國際轉(zhuǎn)包業(yè)務配套過程中，國內(nèi)航空零部件生產(chǎn)企業(yè)的技術實力明顯得到提升，業(yè)務規(guī)模不斷擴大。

目前中國民機國際轉(zhuǎn)包規(guī)模較之美國、歐洲、日本仍有很大差距，甚至低于韓國。2014年，全球民機轉(zhuǎn)包生產(chǎn)市場規(guī)模約250億美元，其中日本承接的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)規(guī)模占比約13-17%，韓國約8.3%，而我國占比僅6.5%。而同期我國民機采購數(shù)量占波音空客交付總量的比例高達16.64%。我國現(xiàn)有的民機國際轉(zhuǎn)包體量遠低于發(fā)達國家所獲得的國際貿(mào)易補償?shù)钠骄鶚藴省＞科湓?，一方面我國航空零部件的國際轉(zhuǎn)包業(yè)務中，除西子航空等極個別公司直接承接了空客等整機廠的少量訂單外，均由中航工業(yè)及其下屬公司總攬承包并分包，但中航工業(yè)作為我國航空事業(yè)的中堅力量，主要精力更多投向自主機型的研發(fā)及生產(chǎn);另一方面，民營企業(yè)雖有較強的國際轉(zhuǎn)包業(yè)務承接意愿，礙于波音、空客一級供應商認證的嚴苛條件，民營企業(yè)極難直接從波音、空客取得訂單。未來伴隨著波音、空客國際采購趨勢的加深和國內(nèi)航空零部件制造主體的多元化特征凸顯，一批實力雄厚、工藝完整、技術質(zhì)量過關的民營企業(yè)將可能獲得波音、空客一級供應商認證，突破現(xiàn)有制造格局。公司作為航空零部件制造領域的優(yōu)勢民營企業(yè)，隨著自身加工實力和產(chǎn)品質(zhì)量的不斷提升，將優(yōu)先受益于行業(yè)格局的調(diào)整。

國內(nèi)航空公司使用的飛機機型以空客和波音系列為主，疫情發(fā)生以來，空客和波音公司的業(yè)務運營和供應鏈都受到了嚴重干擾，開發(fā)、生產(chǎn)、飛行測試、飛行交付和改裝等活動都受到了不同程度的影響?？湛凸?020年半年報顯示，為了應對疫情下的市場環(huán)境，從4月8日起，公司將商用飛機的產(chǎn)量調(diào)整為A320系列40架/月，A330每月2架，A350每月6架，大約降低了原先1/3的產(chǎn)量。

圖表：國內(nèi)航空公司機隊規(guī)模(以 2020 半年報為例)

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

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