國外汽車再制造行業(yè)值得借鑒的經(jīng)驗

• 陳博 2023年11月3日 來源：中研網(wǎng) 760 45
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EPR(Extended Producer Responsibility)即生產(chǎn)者延伸責任制度，有助于解決廢舊產(chǎn)品引發(fā)的環(huán)境問題，提高產(chǎn)品整個生命周期內的環(huán)境績效。歐盟、韓國用法規(guī)的形式對EPＲ制度進行了確認，日本法規(guī)明確了各參與企業(yè)的相關責任。目前，我國報廢汽車回收體系由拆解企業(yè)主E

再制造（Remanufacture）就是讓舊的機器設備重新煥發(fā)生命活力的過程。它以舊的機器設備為毛坯(Core)，采用專門的工藝和技術，在原有制造的基礎上進行一次新的制造，而且重新制造出來的產(chǎn)品無論是性能還是質量都不亞于原先的新品。

汽車零部件再制造是指批量化使用廢舊汽車零部件，進行專業(yè)改造修復，使其擁有與新品一樣的規(guī)格和品質。零部件再制造區(qū)別于“翻新”和“附廠件”。據(jù)介紹，與原廠新品相比，再制造零部件在成本、節(jié)能環(huán)保等方面都具有很大優(yōu)勢，但性能一致。有資料顯示，再制造零部件可節(jié)約成本50%，大氣污染物排放量降低80%以上。特別注意，再制造不是“翻新”和“維修”，而是延長產(chǎn)品生命周期的重要方式。

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進入21世紀以來，資源和環(huán)境問題成為了世界性難題。汽車制造行業(yè)作為高度資源密集型行業(yè)，其生產(chǎn)過程不僅浪費了消耗了大量的資源，同時造成環(huán)境的污染。我國汽車的保有量預計到2023年將會超過2億輛，同時汽車報廢量也逐年增加，據(jù)統(tǒng)計，到2022年我國報廢汽車的總量超過1000萬輛，如果不對其進行處理，必將會在導致大量二次資源流失的同時給環(huán)境帶來極大的壓力。因此，如何合理的處置廢舊汽車成為了汽車行業(yè)關注的熱點之一。

發(fā)達國家較早出臺了各自的循環(huán)經(jīng)濟指令，歐盟、日本、韓國通過法規(guī)確認質量回收利用率在2015年達到95%，美國行業(yè)內制定《未來報廢汽車回收利用路線圖》，提出了2020年質量利用率達到95%的預期，我國則提出了階段式目標。

目前，在大多數(shù)國家ASＲ被定義為非危險廢物進行填埋處理，然而其潛在的環(huán)境風險已得到越來越多的關注，日本對安全氣囊和ASＲ具有單獨的回收目標，各國涉及報廢汽車回收利用率的法規(guī)和目標如表所示。

EPR(Extended Producer Responsibility)即生產(chǎn)者延伸責任制度，有助于解決廢舊產(chǎn)品引發(fā)的環(huán)境問題，提高產(chǎn)品整個生命周期內的環(huán)境績效。歐盟、韓國用法規(guī)的形式對EPＲ制度進行了確認，日本法規(guī)明確了各參與企業(yè)的相關責任。

目前，我國報廢汽車回收體系由拆解企業(yè)主導，汽車生產(chǎn)商并未介入，也沒有專業(yè)的汽車粉碎企業(yè)。由此思考，為使EPＲ制度滲透回收拆解的最終處理、再制造、認定標識和流通環(huán)節(jié)，生產(chǎn)廠商應參與并提供必要的產(chǎn)品信息和協(xié)助認定再制造產(chǎn)品的質量性能，從產(chǎn)品全生命周期的角度把握生產(chǎn)者的延伸責任結構框架。

（2）發(fā)揮行業(yè)協(xié)會作用

美國汽車零部件認證協(xié)會(CAPA)、公眾衛(wèi)生與安全組織(NSP)以及用于廢舊汽車發(fā)動機及其傳動機構質量認可和標記的規(guī)范(PAS777)都涉及到汽車再制造零/部件的質量認證標準。美國工程師協(xié)會(SAE)多次舉辦以“全壽命周期管理”和“再制造”為主題的學術會議，規(guī)定了汽車零/部件再制造的程序、規(guī)程、試驗規(guī)程、性能要求與保證的相關標準。美國制造工程師學會(SME)的標準文件注重于再制造原理和方法的闡述。行業(yè)協(xié)會還承擔了為企業(yè)提供產(chǎn)品信息、促進交流、同時向政府游說、爭取產(chǎn)業(yè)發(fā)展機會等任務。其中汽車發(fā)動機再制造協(xié)會(PEＲA)每月出版有關再制造產(chǎn)品生產(chǎn)管理以及市場銷售方面的快報，主辦《汽車再制造雜志》。汽車回收協(xié)會(AＲA)通過電子數(shù)據(jù)庫向ELV回收企業(yè)傳播最新的國家環(huán)保信息。此外還有汽車發(fā)動機修復協(xié)會(AEＲA)和汽車零/部件再制造協(xié)會(APＲA)等。

英國環(huán)境非政府組織Oakdene Hollins為推動再制造業(yè)發(fā)展發(fā)布了英國首個再制造研究報告，對英國再制造業(yè)總體狀況以及參與再制造活動的主要行業(yè)部門加以評估，并確立了英國再制造的兩個政策目標。

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（3）落實財政稅收舉措

為了改善制造業(yè)特別是新興產(chǎn)業(yè)的融資條件，美國政府設立250億元的汽車制造業(yè)貸款項目；對外推出“選擇美國”計劃，制訂了5年內吸引1萬億制造業(yè)跨境直接投資目標。美國環(huán)境保護署發(fā)布《修復性材料建議書》，要求政府優(yōu)先采購再制造零/部件以及相關材料。歐盟在汽車銷售、報廢等環(huán)節(jié)對企業(yè)和車主征納回收利用稅或是每年繳納回收利用稅。

我國優(yōu)惠政策包括財政支持、投資傾斜和報廢補貼。但不少企業(yè)表示17%的增值稅因回收到的廢舊件大多稅收單據(jù)不全，導致重復繳納，增加了再制造的成本，使得不少企業(yè)望而卻步。針對再制造產(chǎn)品稅收審查的專項法規(guī)亟需出臺。

（4）完善相關領域法規(guī)

美國聯(lián)邦貿(mào)易委員會對再制造產(chǎn)品涉及的知識產(chǎn)權和商標進行了明確規(guī)定，指出原廠商品第一次出售后產(chǎn)權便轉讓給消費者，制造者無權干涉出售后的產(chǎn)品維修、報廢以及再制造；而再制造企業(yè)只要不更換原廠專利保護的零/部件就不存在知識產(chǎn)權沖突。再制造專利許可權不僅保護了專利權人的權利，而且會導致供應鏈中的產(chǎn)品再制造的超額利潤的有效分配。同時商標法適用于再制造產(chǎn)品，要求具有再制造廠的標志。加拿大方面更是對再制造產(chǎn)品和新品不做區(qū)分，使用不設限制。

（5）加大技術研究投入

在國家相關政策的支持下，科技部和國家基金委也批準立項了一系列的報廢汽車循環(huán)利用及再制造技術研發(fā)項目，促進了我國報廢汽車的循環(huán)利用，部分再制造關鍵技術取得突破，已形成我國“尺寸修復、性能提升”的技術特色，如：大連理工大學承擔的國家重點基礎研究發(fā)展計劃(973計劃)；由中聯(lián)重科、武漢理工大學和上海交通大學等承擔國家高技術研究發(fā)展計劃(863計劃)“典型退役機電產(chǎn)品回收拆解與資源化技術研究”。國家自然科學基金項目中涉及“再制造”共有六十余項，其中機械工程涉及再制造基礎原理、設計、關鍵技術和壽命預測研究等；管理科學涉及逆向物流、再制造運作和政策設計等方面。

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